A partire dalla discussione che si svilupperà attraverso i vostri commenti a questo post arriveremo a formulare dieci domande in vista della videoconferenza che si terrà con Ernesto Sposito, coordinatore del Plan Especial Ciudad Vieja di Montevideo.
Lo spirito di questo dibattito vuol essere quello di conoscere e comprendere ciò che i documenti a nostra disposizione non ci consentono di fare riguardo alla vicenda del Plan Especial Ciudad Vieja del 2004.
I temi su cui si potrebbe aprire la discussione sono diversi:
- contenuti del PECV 2004 (punti di forza degli obiettivi; costruzione del consenso…)
- la sua attualizzazione (mancata?)
- le trasformazioni della Ciudad Vieja dal 2004 a oggi
vi ricordo che questi sono alcuni spunti per iniziare il dibattito…
(Mario Cerasoli)
Una prima questione.
Il Plan especial 2004 prende in in considerazione la ciudad vieja INSIEME all’asse 18 de Julio: Il legame funzionale tra i due ambiti è più rilevante delle differenze storiche? O la relativa vicinanza temporale (l’asse 18 de Julio fa parte della prima espansione della città di Montevideo) può assimilarli sotto il profilo storico?
Forse il più grosso problema che ha Ciudad Vieja, è la vicinanza al porto comerciale, il quale occupa quasi la metà della costa della penisola.
Ci sono tanti esempi di recupero di aree portuali come quelli di Docklands a Londra, o il progetto di Puerto Madero a Buenos Aires. Ma questi esempi hanno eliminato il porto e introdotto nel quartiere nuova popolazione.
Già il progetto per le olimpiadi a Barcelona nel ‘92 cercava di fare in modo che la città guardasse il mare ed oggi città come Lisbona studiano progetti per rivalorizzare la sua costa.
A Montevideo non si può rinunciare al porto, ma forse lo si può rendere piu permeabile, proteggere specifici assi visivi o studiare un accordo con l’autorità portuale di cessione di qualcuna delle sue strutture per la sua trasformazione in centro culturale o di servizi.
Questo rivitalizzerebbe la zona e con l’adeguata protezione degli abitanti che già vivono nel quartiere si manterrebbe il suo carattere.
L’osservazione è molto interessante: il porto è sicuramente uno dei problemi più grossi per la ciudad vieja. Allora forse sarebbe il caso di approfondire alcuni temi.
In primo luogo, l’architettura delle competenze tra Intendencia Municipal e Amministrazione del Porto. Poi, quali ipotesi alternative si potrebbero formulare per delocalizzare il porto commerciale, tenendo conto del ruolo primario su scala regionale-internazionale del porto di Montevideo? Quali potrebbero essere gli effetti di una eventuale delocalizzazione sugli assetti socioantropologici della città vecchia? Si assisterebbe a una gentrification selvaggia? E gli abitanti/occupanti di oggi? Infine, perché l’ipotesi di delocalizzazione non è stata affrontata fino ad oggi?
E’ quindi evidente che il concetto di centro storico, nel caso di Montevideo è strettamente legato alla presenza del porto. Secondo me bisogna anche considerare il fatto che i porti europei sono stati luoghi di importazione di mercanzia e di emigrazione della gente, mentre i porti latino-americani sono stati coinvolti dal processo inverso (esportazione di materia prima e immigrazione della gente), sarebbe interessante capire se ciò ha dato luogo ha dinamiche diverse e se sì, in che hanno influenzato l’assetto sociale e politico della zona del Barrio. Inoltre penso che sia altrettanto determinante la trasformazione che il porto ha subito nel tempo anche con il processo di industrializzazione e ampliamento, causa del successivo degrado dell’area e dell’abbandono della classe media. Se tutto ciò ha portato ad un cambiamento della popolazione residente (ovviamente se la classe media si sposta viene sostituita da ceti meno abbienti) è così sbagliato razionalizzare l’attività del porto (non delocalizzare completamente, altrimenti si perderebbe l’identità del luogo)? Cioè si può mirare ad un miglioramento della qualità urbana locale spostando alcune attività del porto e nello stesso tempo individuare fattori in grado di limitare il processo di “gentrification”?. Leggendo il PECV 2004 mi è sembrato che il piano rimane in qualche modo avulso dal contesto:” L’obiettivo del Piano ,in sintesi, è creare le basi tecniche e istituzionali per una gestione urbana capace di organizzare, tutelare e migliorare le sue aree di attuazione, permettendo la rigenerazione del centro storico” (spero di aver tradotto bene!), mi sono così chiesta se il mancato successo del processo di riqualificazione è dovuto anche al fatto che si è partiti dal recupero dell’area storica senza attuare parallelamente un risanamento dell’area portuale: la presenza del porto commerciale ha necessariamente conseguenze sul Barrio, e nello stesso tempo lo spostamento di alcune funzioni del porto non è sufficiente a risolvere il problema della scarsa qualità della C.V. Inoltre il Piano stesso si pone come obiettivo la definizione delle “basi tecniche e istituzionali” e si ammette poco dopo che la superficie implicata nel Piano dipende dalla gestione diretta del l’ I.M.M ma ci sono aree importanti del Piano in cui sono presenti competenze di attori diversi del Governo Nacional come l’ Administracion Nacional de Puertos e parte della Rambla 25 de Agosto gestita dal Ministerio de Transporte y Obras Publicas. Quali sono le dinamiche e gli interessi che impediscono accordi strategici tra queste autorità?Il Piano può avere autorità ed essere realizzato in una situazione di conflitto tra le autorità?
Mi sembra che si stia centrando uno dei temi cardine: la relazione porto-ciudad vieja.
Il Plan 2004 affronta il tema porto esclusivamente quando prevede la trasformazione, a scopo edificatorio, di alcune aree libere o liberabili sul fronte del porto, dinanzi allo storico edificio della Dogana. Nella mappa MO-15 viene illustrato il progetto urbanistico di dettaglio (PUD) Atarazana-Puerto, che include nel suo perimetro l’intero molo passeggeri e buquebus (che accompagna l’altro che si riferisce alla Escollera Sarandì).
Nel PUD Atarazana-Puerto, all’interno di un obiettivo generale che consiste nella trasformazione dell’intera area in un “paseo urbano-portuario” animato da servizi e offerte culturali e associato al rinnovamento del tessuto edilizio per residenze e uffici, si identificano alcuni obiettivi – condivisibili – :
1. Consolidamento e sviluppo del polo di attività commerciali e culturali esistente intorno al Mercado del Puerto e alla Fundación Buquebus;
2. maggior integrazione tra Ciudad Vieja e Bahia-Puerto, creazione di una Passeggiata del Porto per residenti e turisti;
3. canalizzazione dei turisti che arrivano al Puerto verso la Ciudad Vieja e il Centro attraverso strade pedonali;
4. riqualificazione con nuovi usi degli edifici individuati per la loro attuale sotto utilizzazione;
5. diffusione degli effetti della riconversione di Calle Colón e della riqualificazione di Calle Perez Castellano e dell’asse di Calle Piedras.
Ma in realtà il PUD interviene esclusivamente sulle aree ESTERNE all’area portuale, senza peraltro indicare come attuare le indicazioni relative alle “passeggiate” del porto.
E quindi lascia trasparire il fatto che non ci sia stato un confronto tra la Intendencia Municipal e l’Autoridad del Puerto.
Come mai?
Esiste in Uruguay un disposto legislativo equivalente alla Legge 84 del 1994 (http://www.italgiure.giustizia.it/nir/lexs/1994/lexs_326064.html) che riordina la materia portuale e istituisce le autorità portuali?
Per quanto riguarda la CV , leggendo il PECV, ho notato che l’area del MO15, la Bahia de Montevideo (Escollera e Atarazana – Puerto) rientra nell’Area de Promocion del Plan de Ordienamento Territorial de Montevideo (II.5 “Areas de Promocion y planes especiales con valore strategico”). In questa sezione sono definiti anche los “Planes Especiales con valor estratégico” (come la avenida 18 de Julio): interventi puntuali ma che possono avere una ripercussione più ampia sul territorio. Le “areas de Promocion” invece nascono come interventi su scala urbana e quindi più ampi, il cui sviluppo si prevede abbia conseguenze su tutto il territorio mediante programmi e piani diversi, quindi le aree individuate sotto questo nome possono essere potenzialmente futuri “planes especiales”. Sempre il POT auspica con questa modalità:
- la previsione della necessaria coordinazione tra azioni municipali, statali e privati,
- la rivalorizzazione delle aree limitrofe come obiettivo fondamentale del riequilibrio della città, rivolta attualmente verso est,
- il recupero dello scenario geografico,
- una sintesi degli interessi pubblici e privati.
Fattori questi di ulteriore conferma di come il piano sembra viaggiare parallelamente alle dinamiche della città in quanto non si parla in concreto delle modalità di intervento. Un piano strategico va di pari passo con il “consenso”sia della popolazione che delle autorità coinvolte, inoltre la pianificazione in questi termini può avere previsioni anche su vasta scala come la Bahia, ma solo se sono realizzabili in termini di accordi e paternariati, cosa che manca a Montevideo probabilmente a causa di una disuguaglianza di interessi che hanno portato l’attuazione del Piano solo a livello puntuale (esempio è il MO-15). A questo proposito ho trovato anche la “Ley de puertos 16.246. Ministerio de transoprte y obras publicas” in risposta alla legge italiana in materia portuale: al cap.1 art.11si definisce il potere del Directorio de la Administracion Nacional de Puertos, in particolare, tra i suoi compiti, c’è quello di costruire le opere, concedere permessi, autorizzazioni con il fine di realizzare servizi portuari, tanto marittimi quanto terrestri, previa approvazione del Potere Esecutivo; utilizzare determinati spazi aperti e chiusi nel recinto portuario, per immagazzinare in essi prodotti e mercanzie e costruire le opere necessarie per il compimento di tale attività. Ancora all’art. 12 si sottolinea che le concessioni che influiscono sullo spazio territoriale nel recinto portuario potranno essere costruite solo a spese del privato.
http://www.anp.com.uy/institucional/marcolegal/ley16246.asp
E’ quindi possibile trovare degli accordi con l’Administracion Nacional de Puertos se già in partenza sembrano non esserci interessi comuni e in un contesto in cui il trasporto marittimo ha la priorità sulla città stessa perché legato all’economia nazionale e internazionale? In che modo si può quindi coinvolgere l’ Amministrazione portuale nello sviluppo della città?
Il lavoro di ricerca di Fabiana mi sembra eccellente. A questo punto, forse si dovrebbe scendere ancor più nel vivo della questione e provare a capire quali sono i rapporti istituzionali tra amministrazioni territoriali pubbliche e quali le specifiche competenze fissati dall’ordinamento costituzionale dell’Uruguay (http://www.rau.edu.uy/uruguay/const97-1.6.htm). Per essere più chiari, non ha nessuna efficacia il “suggerimento” alla cooperazione interistituzionale di un piano urbanistico – seppur illuminato – se poi le competenze sul territorio sono ben separate o peggio frammentate.
Ciò non toglie che le diverse amministrazioni coinvolte nella gestione urbana trovino forme di cooperazione.
A questo punto, mi viene da chiedere se ci siano, tra gli obiettivi e le azioni proposte dal PECV, dei punti di incoerenza. O meglio, proviamo a stilare una matrice “punti di forza-punti di debolezza” del Plan 2004?
Da una prima visione del piano mi è sembrato molto interessante il punto in cui si parla di assicurare una corretta accessibilità e circolazione interna cercando di promuovere una maggior “pedonalizzazione” dell’area.
Da quanto ho appreso durante gli incontri uno dei problemi principali di questa parte della città è dato la zona finanziaria che risulta vivibile durante il giorno ma inutilizzabile durante la notte. Nel piano si parla di un recupero del patrimonio edilizio esistente, che unitamente al miglioramento dell’accessibilità della zona potrebbero generare un “ricambio” negli abitanti. Ovvero si potrebbe generare un rinnovo della zona che diventerebbe nuovamente interessante per gli abitanti di Montevideo.
Ovviamente un altro problema fondamentale rimane il porto, che a seguito dell’ultima “aggiunta” non sembra poter aiutare il centro storico dal punto di vista dell’attratività, soprattutto per quanto riguarda la nuova edilizia residenziale.
Cosa intendete quando parlate di delocalizzare alcune attività del porto?Dove si potrebbero spostare le attività di un porto che è importante proprio per la posizione che occupa?
Grazie a Serena per aver riportato l’attenzione ai temi “interni” alla ciudad vieja.
Gli interventi di pedonalizzazione sono stati già in parte realizzati e sono proprio ora in fase di completamento.
Ciò però non toglie che la rilevante presenza di edifici direzionali determini il problema di svuotamento nelle ore di chiusura degli uffici.
Il piano in questo non sembra definire azioni precise ed incisive. Il recupero del patrimonio edilizio esistente – oltre agli interventi di nuova edificazione – non risolverebbero se non in parte questo problema. Discorso diverso per l’accessibilità – che il piano intende migliorare ma che in realtà è già buona – che contribuirebbe a portare più utenti nella città vecchia e quindi a favorire l’insediarsi di attività di ristorazione, ludiche e culturali in grado di compensare lo svuotamento dei settori direzionali.
Il rischio gentrification è però sempre alle porte.
Circa il porto, sulla delocalizzazione c’è molto da poter dire. Innanzitutto, si può pensare ad una separazione tra il porto passeggeri – che potrebbe restare anche dove di trova oggi e quello merci, che si potrebbe spostare in altre parti della costa, meglio raggiungibili dalle infrastrutture di trasporto e maggiormente dotate di aree per lo stoccaggio dei container.
Oltretutto, con la delocalizzazione si potrebbe anche prendere in considerazione il meccanismo del transhipment diretto ai porti più interni del Rio de la Plata.
Perchè non si è trovato un accordo tra Intendencia Municipal e porto? Sarebbe interessante scoprire quali sono i vantaggi per uno e quali per l’altro.
Nel web del porto si possono vedere delle buone intenzioni per un accordo; infatti nella presentazione di nuovi progetti (Infraestructura/proyectos/proyecto31), nella voce “oportunidades” (opportunità), si dice: “Creación de zonas logísticas que demanden espacios con tareas compatibles tanto para la ciudad como para el medioambiente” e più in basso si dice ancora come opportunità: “Intensificar la relación puerto-ciudad”
Come si è già detto, il piano in MO-15, propone di aprire una zona del porto alla città. Questo può essere un problema per quanto riguarda la sicurezza e la continuità delle strutture portuali, però creerebbe delle grandi opportunità per il turismo, essendo potenzialmente un importante centro collegato al settore commerciale e al mercato.
L’opzione già proposta della delocalizzazione del porto industriale e la creazione, al posto di quest’ultimo, del porto “turistico” e sportivo, sembra quella più vantaggiosa perchè questi modelli di porti sono più collegati alla città e contribuiscono al suo sviluppo con la creazione di lungomari e negozi. Ma il Ministerio de Obras Pùblicas ha approvato, nel luglio del 2009, la costruzione da parte del ANP di una nuova zona per il deposito dei container nella parte ovest del porto, vicino alla scogliera Sarandi. Per questo non sembra che sia presente l’idea della delocalizzazione tra le istituzioni portuali.
http://www.anp.com.uy/montevideo/infraestructura/mvd_infraestructura.asp
Per quanto riguarda l’interno del tessuto urbano, si fa anche menzione nella “memoria” del fatto che Ciudad Vieja non è situata nel centro della città per cui c’è poco traffico di passaggio, questo può aiutare a rendere questa zona più pedonale restringendo l’entrata di automobili (solo mezzi pubblici in alcune strade, far diventare pedonali altre ecc.). Non credo che sia un problema siccome stiamo parlando di una zona circondata da “ramblas”.
Si potrebbe anche pensare di ridurre il numero di autobus poco utilizzati secondo la “memoria de información (MI-43)” e creare meno linee più efficienti, più conosciute e più utilizzate. Questo contribuirebbe al decongestionamento della zona di traffico e diminuirebbe l’inquinamento.
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Direi che questa è UNA delle domande da fare a Ernesto Sposito.
Magari entrando nello specifico.
All’epoca in cui fu redatto il PECV, ci si preoccupò di stabilire un contatto con la ANP per giungere ad un accordo sul porto di Montevideo?
Se no, perché?
Se si, perché non si è attuato il progetto del Plan sul porto e perché l’ANP nel 2009 ha deciso di costruire una penisola per lo stoccaggio dei container in evidente contrasto urbanistico e ambientale con la ciudad vieja?
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